Carles Gorini

Si escric alguna cosa respecte de l’Empalme pocs sabran que els parlo d’un lloc que és a Girona, en un punt que no és ben bé cap cosa, a cavall de Maçanet i Massanes. Només és l’estació de tren en què s’ajunten les línies que venen de Mataró i la de Granollers, per continuar cap a França.

És ben cert que el lloc és estrany. L’Empalme no té, en si mateix, cap vida, si no és la de l’entorn que voreja les vies, uns boscos de pollancres que per a Josep Pla eren, quan anava en tren, “el principal encís paisatgístic d’aquest viatge”.

Després d’obrir una clariana al mig del bosc, en un terreny dolent, es va decidir unir aquí les dues línies fa uns cent cinquanta anys. Es va construir un empalme. No va ser un succés feliç, sinó més aviat al contrari. Hi havia dues companyies privades que promovien la construcció dels ferrocarrils a la frontera francesa i ho feien, cadascuna, a la seva manera: l’una pretenia arribar-hi per la costa, encara que fos a còpia de perforar túnels; l’altra s’obria pas entre els camps i els boscos del Vallès i la Selva. Totes dues van fer fallida perquè el negoci del tren va resultar un fracàs. Un arbitri va obligar a la fusió de les empreses constructores i a l’establiment d’un projecte comú, més realista, per arribar a la frontera. Eren els anys que Narcís Oller va descriure a La febre d’or, temps de crisi. Entre unes coses i les altres, les lluites i les carreres, el tren en comptes d’avançar es retardava, les obres quedaven abandonades i el ferrocarril que havia d’arribar a la frontera amb França no s’acostava ni a Girona. Per acabar-ho d’enredar, els capitalistes francesos que promovien la construcció ferroviària cap a la frontera des de França eren rivals a la borsa de París­ d’aquells que ho feien des del costat espanyol. Els del país veí, amb una connexió establerta anys enrere a Hendaia, no tenien cap pressa a arribar.

L’Empalme es va fer en el pitjor lloc possible. Era un costum de les companyies que construïen ferrocarrils en aquest país triar els llocs més dolents, aquells que, per la seva situació, prop dels rius o arran de mar, tenien un propietari poc clar o no en tenien cap. Les companyies aprofitaven al màxim les possibilitats que els atorgava la Reial ordre de 17 de juliol de 1836 per apropiar-se gratuïtament de “baldios, realengos mostrencos, comunales y despoblados de propietario desconocido”, per estalviar-se les expropiacions. El negoci, ha de quedar clar, no consistia a portar el tren allà on les persones i les mercaderies el poguessin necessitar, sinó en la construcció mateixa de les línies, en el cobrament de les subvencions que atorgava el govern, en les plusvàlues que generaven els traspassos de les concessions. Es tractava de remoure el diner. La construcció del ferrocarril s’havia convertit en pura especulació.

Es veu, doncs, que l’Empalme va ser una mena d’avortament, la solució improvisada a una situació econòmica insalvable, una sortida en fals, un lloc nascut malament que, a diferència d’altres empalmes ferroviaris, no va donar vida a res. Si es passeja avui pels seus voltants, es trobaran -enrunats­ un petit edifici que havia de ser una escola, un altres que havia de ser una església i unes quantes cases mig perdudes entre els arbres, alineades, com si volguessin dibuixar un carrer que no és tal. A les andanes de l’estació actual, semblen guardar-s’hi pocs records. No s’hi endevina gaire trànsit, perquè la major part dels trens la travessen sense aturar-se.

El TGV, ara, passarà pel damunt de tota aquesta història. Literalment, volant. Per sobre. Un viaducte creuarà en diagonal aquest espai. El pilars del pont de la línia del tren d’alta velocitat ja estan clavats enmig de les andanes. No gaire lluny -són visibles­- es fabriquen les peces del taulell que l’han de coronar. És una metàfora. És el nou ferrocarril que vol aixafar el vell, superar-lo, oblidar-lo. Passar de pressa al segle XXI i no pensar en les misèries de la seva gènesi, en un temps ara molt llunyà, i que aquest empalme escenifica d’una manera superba. Malgrat tot, podria ser que la nova infraestructura no fes sinó repetir allò de fa cent cinquanta anys enrere. Les mateixes pugnes, els mateixos fracassos i, com sempre, un veí, el francès, que no ens espera perquè sap que li anirà millor per la Y basca. Passa el tren veloç per girar una pàgina, que seria bo comprovar que no l’estiguéssim tornant a escriure de la mateixa manera. D’una cosa podem estar segurs: que, a gran velocitat, no serà fàcil veure els pollancres que tant van agradar a Pla.


Publicat originalment a la Revista de Girona, núm 249. Juliol-Agost 2008; (405)57


  • Entrades per mes

  • Categories

  • Respecte als Drets d’Autor

    Podria ser que alguna de les imatges de la web sigui propietat d’algú. Si veieu una foto vostre us demanem ens ho feu saber per que puguem identificar-la o suprimir-la si no voleu que sigui publicada. Els autors que s’oposin a la publicació de les seves obres les poden fer retirar per una simple demanda mitjançant el Formulari de Contacte

  • FCAF

    La Federació Catalana d’Amics del Ferrocarril representa avui més de cinquanta associacions que agrupen més de tres mil aficionats. En la funció de les tasques que li són inherents, la federació coordina les activitats conjuntes dels seus membres, tot potenciant la mútua comunicació i col·laboració.

  • __________________

    També són objectius de la Federació fomentar la presència del ferrocarril en la societat, prestant assessorament a aquelles persones i organismes que ho sol·liciten.